O caminhão a hidrogênio já roda no Brasil. Mas a conta fecha?
Em teste no Brasil, veículo da GWM consumiu 25% menos hidrogênio do que a referência da fabricante. Mas a falta de infraestrutura e os custos ainda dificultam sua adoção.
Um caminhão a hidrogênio da GWM registrou consumo de 7,5 kg do combustível a cada 100 quilômetros percorridos durante testes no Brasil. O resultado ficou 25% abaixo da referência da fabricante, de 10 kg para a mesma distância, segundo dados apresentados pela montadora à Fast Company Brasil.
Desenvolvido pela divisão GWM Hydrogen, o veículo também realizou, em agosto, o que a empresa apresenta como o primeiro transporte de carga com essa tecnologia na América Latina. O caminhão saiu do Laboratório de Hidrogênio do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, levando uma carreta cegonheira com veículos eletrificados da marca até o Autódromo de Interlagos, para o Festival Interlagos.
O resultado dos testes indica um desempenho melhor que o esperado pela fabricante. Mas transformar a tecnologia em uma operação comercial viável ainda depende de superar obstáculos como o preço do hidrogênio, a infraestrutura de abastecimento e o investimento inicial nos veículos.
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"Como toda nova tecnologia, ela tem os desafios de capilaridade, ou seja, eu não tenho em todo lugar. Tem o desafio do investimento inicial ser mais caro", explica Davi Lopes, head da GWM Hydrogen no Brasil, em entrevista à Fast Company Brasil.
COMO FUNCIONA UM CAMINHÃO MOVIDO A HIDROGÊNIO?
Apesar de utilizar hidrogênio como combustível, o caminhão funciona com propulsão elétrica. O gás fica armazenado em tanques de alta pressão e é direcionado a uma célula a combustível, onde reage com o oxigênio do ar para gerar eletricidade. Essa energia alimenta o motor elétrico responsável por movimentar o veículo.
A principal diferença em relação a um caminhão elétrico convencional está na forma como a eletricidade é obtida. Enquanto os modelos a bateria armazenam energia previamente carregada, os veículos a hidrogênio conseguem gerar eletricidade a bordo.
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No processo, o escapamento libera água, principalmente na forma de vapor, sem as emissões diretas de gases de efeito estufa e poluentes associadas aos motores a diesel. O impacto ambiental total, porém, depende também da origem do hidrogênio e da energia utilizada para produzi-lo.
Segundo a GWM, o caminhão tem tanques capazes de armazenar até 40 kg de hidrogênio, sob pressão de 350 bar, e uma bateria de 105 kWh. A autonomia anunciada pela fabricante chega a 500 quilômetros.
O QUE OS TESTES MOSTRAM
O caminhão passou por cerca de um ano de avaliações no Brasil, em diferentes condições de funcionamento, temperatura e carga.
A primeira etapa ocorreu em parceria com o IPT, em São Paulo, com testes do sistema elétrico utilizando a bateria. Na sequência, o veículo foi transferido para o SENAI CIMATEC, em Camaçari, na Bahia, onde passou a operar com hidrogênio e bateria combinados.
Nessa fase, foram avaliados o desempenho em condições de maior calor e umidade, a frenagem e o comportamento do caminhão em subidas e descidas, inclusive com carga.
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De acordo com Lopes, o consumo de 7,5 kg de hidrogênio a cada 100 quilômetros ficou abaixo da previsão de fábrica. O resultado, afirmou o executivo, foi uma surpresa para a equipe.
A GWM informa que o modelo possui Peso Bruto Total (PBT) de 49 toneladas. Esse número representa uma especificação técnica do veículo, e não necessariamente o peso efetivo transportado durante cada teste.
O desempenho é um indicador positivo para a tecnologia, mas não permite concluir, isoladamente, que o caminhão seja mais econômico que os modelos a diesel ou elétricos a bateria. Para isso, seria necessário comparar também os custos de aquisição, combustível, manutenção e abastecimento.
O DESAFIO DO ABASTECIMENTO
Um dos principais obstáculos para a expansão dos caminhões a hidrogênio no Brasil apareceu durante os próprios testes: a necessidade de organizar uma logística específica para abastecer o veículo.
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No SENAI CIMATEC, na Bahia, o caminhão recebeu hidrogênio produzido por eletrólise da água com uso de energia renovável, segundo a GWM.
Já em São Paulo, a operação envolveu diferentes soluções de abastecimento. Além da estrutura do Laboratório de Hidrogênio do IPT, a montadora recorreu à AHS Energia, empresa sediada em Araquari (SC), que levou uma estação móvel de abastecimento até a fábrica da GWM em Iracemápolis, no interior paulista.
A estrutura móvel da AHS Energia é transportada sobre uma carreta e permite abastecer o veículo sem depender de um posto fixo no local.
A solução ajudou a viabilizar os testes, mas evidencia uma dificuldade para ampliar o uso da tecnologia: o Brasil ainda não conta com uma rede de abastecimento de hidrogênio com cobertura suficiente para atender a operações regulares de transporte de cargas.
A CONTA PRECISA FECHAR
Além da disponibilidade de combustível, o investimento inicial e a falta de dados públicos detalhados sobre os custos de operação dificultam avaliar a competitividade comercial dos caminhões a hidrogênio.
Para Lopes, a expansão da tecnologia depende de dois movimentos simultâneos: a chegada de mais veículos ao mercado e a ampliação da infraestrutura.
"A gente tem aquele problema do ovo e da galinha: se primeiro vêm as estações de abastecimento ou os caminhões. A própria GWM responde: tem que vir os dois juntos", afirmou.
A montadora já começou a buscar clientes para a tecnologia. Em julho, anunciou negociações com sete empresas e centros de tecnologia no Brasil e uma projeção de R$ 20 milhões em vendas de caminhões e outras soluções de célula a combustível em 2026. A previsão, porém, não representa contratos efetivamente concluídos.
A empresa também aponta a manutenção como uma possível vantagem. Por utilizar propulsão elétrica, o veículo dispensa trocas de óleo lubrificante do motor e alguns dos insumos exigidos por caminhões a diesel.
Esses fatores, entretanto, não são suficientes para determinar o custo total da operação. A conta também depende do preço do hidrogênio, da manutenção das células a combustível e dos investimentos necessários para garantir o abastecimento.
Enquanto a rede de distribuição não se expande, a GWM avalia operações em rotas restritas, nas quais os caminhões saem de uma base, realizam as entregas e retornam ao mesmo ponto para abastecer.
O modelo pode permitir o uso comercial da tecnologia sem depender de uma rede nacional de postos. Mas a viabilidade em escala ainda dependerá de custos competitivos e de uma oferta estável de hidrogênio.
