Para enfrentar os carros chineses, Renault e Citroën apostam no design clássico

Ande por qualquer cidade hoje e tente diferenciar os carros. Todos parecem formas arredondadas, lisas e sem personalidade, moldadas pelos mesmos testes em túneis de vento e pelas mesmas planilhas de custos.

Mas algo está acontecendo na Europa. As montadoras tradicionais Renault e Citroën estão lançando cada vez mais modelos inspirados nas silhuetas de seus carros mais icônicos.

No Salão do Automóvel de Paris deste mês, a Citroën apresentou um conceito elétrico do 2 CV e uma pequena van de entregas para acompanhá-lo. Já a Renault mostrou uma releitura do R8 Gordini e o conceito E-Space, que se juntam aos modelos retrô R5, R4 e Twingo que a marca já comercializa.

Esses carros despertam o desejo dos consumidores, tanto da geração X – que cresceu na época de ouro desses modelos – quanto de integrantes das gerações mais jovens, cansados da monotonia do design automotivo moderno e em busca de novas propostas estéticas.

Adrian Clarke, designer de automóveis que se tornou crítico do setor, vê esses relançamentos como uma arma que apenas as montadoras tradicionais (OEMs, na sigla em inglês, como são chamadas no jargão da indústria) podem utilizar.

“As montadoras tradicionais sabem agora que a herança e suas marcas são muito poderosas para criar uma conexão emocional com os consumidores. Isso é algo que as marcas mais novas, especialmente as chinesas, não têm”, afirma. “A tradição e o DNA da marca se tornam um importante diferencial competitivo.”

O chefe de design da Renault concorda, mas faz uma ressalva. “Essa herança é um patrimônio, mas precisa ser tratada com cuidado”, alerta Alexandre Malval. “O objetivo não é reproduzir carros do passado por nostalgia, mas reinventá-los para que sejam perfeitamente adequados aos nossos tempos.”

REVIRANDO O BAÚ

Ninguém está vasculhando o catálogo de modelos antigos com mais entusiasmo do que a Renault. O Renault 5 E-Tech, uma releitura elétrica do hatch lançado em 1972, foi o carro elétrico compacto mais vendido da Europa no primeiro semestre de 2026.

Seu irmão, o Renault 4 E-Tech, acaba de receber uma atualização, com autonomia de até 415 quilômetros no ciclo oficial de testes europeu, além de uma versão mais barata prevista para chegar antes do fim do ano. Já o novo Twingo E-Tech é inspirado no simpático carro urbano de 1992.

Há também os brinquedos. O 5 Turbo 3E transforma os hatchbacks de rali com traseira larga do início dos anos 1980 em um “minissupercarro” elétrico, limitado a 1.980 unidades. O conceito R8 Gordini converte o clássico sedã de quatro portas de 1964 em um cupê elétrico baixo, de dois lugares e 270 cavalos de potência.

Leia mais: Válvula de escape: games retrô estão de volta, graças à geração Z

E há muito mais de onde vieram esses modelos. Há meia década, a Renault vem transformando seu arquivo histórico em projetos exclusivos. A empresa afirma que seus ícones reinventados serão exibidos no museu Renault Collections, que planeja inaugurar em Flins, a oeste de Paris, no ano que vem.

A Citroën é outra marca icônica que está explorando seu passado. Agora parte do grupo Stellantis, a empresa decidiu resgatar um dos maiores símbolos da história automobilística europeia: o 2 CV (Deux Chevaux, em francês).

O carro estreou no Salão de Paris de 1948 e continuou sendo produzido até 1990. O novo conceito 2 CV antecipa um modelo de produção previsto para 2028, que, segundo a Citroën, será fabricado na Europa.

O projeto foi desenvolvido para se enquadrar em uma nova categoria da União Europeia destinada a carros elétricos pequenos e acessíveis. Ao lado dele estava o conceito 2 CV Fourgonnette, uma pequena van com carroceria canelada que a Citroën descreve como um projeto idealizado por seus designers por pura paixão.

A internet enlouqueceu com o 2 CV, assim como já havia acontecido com o R17, o R5 e o Gordini. Em junho, uma publicação viral no X implorou à Renault que colocasse o R17 em produção. Mas a empresa afirma que o modelo continuará sendo uma peça única.

O CICLO DA NOSTALGIA

Por que isso está acontecendo agora? Clarke, o crítico automotivo, remonta a tendência a três décadas atrás, quando surgiram o New Beetle, da Volkswagen, e o PT Cruiser, da Chrysler. Naquela época, o temor em torno do "bug do milênio" levou os baby boomers a olhar para o passado em busca de conforto. “Até a chegada da internet”, afirma.

“A geração X começou a colocar suas lembranças na internet, os geeks herdaram o mundo e agora estamos presos em um ciclo de nostalgia por causa dos algoritmos. O que isso significa para o design automotivo, ou para qualquer tipo de design, é que ele reflete a sociedade de cada época.”

Esse ciclo agora alcança pessoas que sequer eram nascidas quando esses carros foram lançados. A geração Z e os millennials se encantaram com os aparelhos e formatos da juventude de seus pais, do vinil às câmeras compactas digitais.

Mas Ferdinand Dudenhöffer, diretor do CAR Institute, em Bochum, na Alemanha, não está convencido de que essa nostalgia artificial, por si só, funcione no mercado automotivo. “Na minha opinião, ela não tem muito apelo entre os consumidores jovens”, afirma.

Ele acredita que esse público olha para marcas modernas, como a chinesa Xiaomi, e se interessa por direção autônoma, aceleração dos carros elétricos e painéis inteligentes. O Porsche 356, brinca, já é coisa para “cavalheiros idosos em seus passeios de domingo”.

A ameaça chinesa às montadoras europeias, japonesas e sul-coreanas deixou de ser uma hipótese. As marcas chinesas venderam mais carros na Europa no primeiro semestre de 2026 do que em todo o ano de 2025, segundo a consultoria de mercado Dataforce. A BYD chegou a superar a Tesla em vendas na União Europeia nos primeiros nove meses do ano.

A Europa está reagindo. Em outubro, a União Europeia chegou a um acordo com Pequim para limitar a importação de veículos híbridos chineses a 350 mil unidades por ano a partir de dezembro. Segundo o bloco, a medida poderia reduzir essas importações em mais da metade.

Mas os carros montados dentro da União Europeia não entram nessa cota, e as fabricantes chinesas já estão se movimentando. A Leapmotor começou a produzir seu crossover elétrico B10 em uma fábrica da Stellantis em Zaragoza, na Espanha.

A BYD espera iniciar a montagem de veículos em sua nova fábrica em Szeged, na Hungria, até o fim do ano e planeja escolher uma segunda unidade europeia, provavelmente na Espanha ou na França.

A Counterpoint Research prevê que as montadoras chinesas conquistarão mais de 20% do mercado automotivo europeu até 2030, além de 29% das vendas de carros elétricos.

As fabricantes chinesas parecem imparáveis neste momento, e não apenas por causa do design e dos recursos tecnológicos. Seus carros elétricos ainda custam, em média, 21% menos do que os modelos das marcas europeias. A tradição de design não consegue proteger uma marca se as pessoas sequer têm condições de comprar seus carros.

Clarke lembra que o Fiat 500 moderno (Cinquecento, em italiano) vendeu aos montes na Europa e foi produzido por um período excepcionalmente longo “porque era um carrinho bom e barato, mas também tinha muito apelo de produto exclusivo”. O carro bom e barato veio primeiro.

Até alguns designers automotivos que buscam inspiração no passado demonstram cautela com a estratégia da nostalgia. Como Laurens van den Acker, chefe de design do Grupo Renault, disse à Reuters: “os ícones não são eternos; eles têm seu momento de glória”.

Dudenhöffer acredita que toda essa aposta está equivocada. “O carro do futuro é feito de tecnologia, não de pequenas histórias de anteontem”, afirma. Segundo ele, os compradores mais velhos carregam imagens do passado na cabeça, “e isso é antitecnologia e antigitalização”.

É por isso que Renault e Citroën insistem que não estão fabricando réplicas. Xavier Chardon, CEO da Citroën, afirmou no anúncio do 2 CV que reinventar o carro “não significa reproduzir um modelo do passado”. A Renault define o R8 Gordini como “não uma reprodução do modelo original, mas uma releitura contemporânea”.

Os relançamentos bem-sucedidos seguem essa regra. O R5 e o Twingo recuperam uma identidade visual famosa, mas também chegam ao mercado no tamanho e na faixa de preço adequados. Os suportes para ovos nas portas do 2 CV são um detalhe encantador, mas é o preço de € 15 mil (cerca de R$ 90 mil) que vai determinar suas vendas.

Por enquanto, os antigos ícones garantem às montadoras europeias tempo e atenção na disputa com as fabricantes chinesas – e fazem isso com carros que as pessoas realmente gostam de olhar. A nostalgia, verdadeira ou fabricada, pode atrair alguns compradores para as concessionárias, mas não necessariamente fechar a venda.

Leia mais: Por essa ninguém esperava: geração Z está trazendo de volta o Blackberry

Para reagir, argumenta Dudenhöffer, as montadoras precisam “aprender com a China e avançar com inovações”, oferecendo um pacote que “mostre o futuro” a preços razoáveis.

Bons projetos de design, com identidade própria e preços acessíveis, serão os que terão sucesso, como já vimos com o R5. E eles funcionariam mesmo que ninguém se lembrasse dos modelos originais.