Pouco mais de 10 mil quilômetros separam Camaçari, na Bahia, de Riad, capital da Arábia Saudita. Apesar da distância, na semana passada, as duas cidades estiveram em evidência por motivos que colocam em xeque o presente e o futuro da indústria automobilística, ao menos aquela que ainda depende de motores a combustão para manter empregos e participação de mercado. O segundo maior PIB da Bahia teve de lidar com uma notícia brusca que, de imediato, gerou mais de quatro mil desempregos diretos: o encerramento das atividades fabris da Ford no Brasil. Na capital saudita, o príncipe Mohammad bin Salman anunciou o projeto The Line, uma cidade desenhada para 1 milhão de habitantes e zero automóveis.

No caso da Arabia Saudita, o efeito é simbólico, já que o país é o segundo maior produtor de petróleo do mundo. No Brasil, o impacto é direto, porque, além de Camaçari, a Ford fechou fábricas em Taubaté (SP) e Horizonte (CE) ultrapassando 5 mil demissões. Nas palavras do príncipe, cidades sem carro representam uma “revolução civilizacional”. Para Jim Farley, CEO da Ford, a saída do Brasil é um sinal na “disponibilidade dos benefícios de conectividade, eletrificação e tecnologias autônomas”. Os dois casos envolvem termos e conceitos que não são novos nas análises sobre o futuro dos automóveis. No entanto, quando fábricas começam a fechar, as discussões saem dos palcos repletos de led, projetos futuristas e carros conceitos da Consumer Electronic Show (CES) e do Salão de Detroit, e avançam sobre a economia real.

A Spin, unidade de micromobilidade da Ford, testa IA em patinetes elétricos (Crédito: Divulgação Ford)

A última projeção do índice IHS Market, publicada em dezembro de 2020, prevê queda global de 17% nas vendas de veículos leves em relação a 2019. Porém, outro ecossistema emerge representado por startups especializadas em soluções de tecnologia para mobilidade conectada, elétrica e autônoma: as autotechs. Segundo a consultoria Statista, somente o mercado de carros que se locomovem sem a necessidade de um motorista, deve movimentar US$ 60 bilhões no mundo até 2030. No Brasil, de acordo com o Mapa das Auto Techs 2020, realizado pela Liga Ventures, existem 320 empresas com soluções de tecnologias para mobilidade, mapeadas em 17 categorias. De softwares para drones a veículos elétricos não tripulados, passando por modelagem de dados.

CORRIDA PELA INOVAÇÃO

Ainda que muitas dessas empresas trabalhem em projetos conceito e soluções todavia não disponíveis em escala para o Brasil, existem demandas geradas do setor automobolístico que expressam a urgência do aqui e agora. “Muitas autotechs que atuam no mercado brasileiro atendem a um ecossistema que precisa se digitalizar e com demandas urgentes no uso de dados em função de grandes estoques, alto giro e complexidade da cadeia. Neste contexto, falar de autotech hoje não é pensar somente em carro elétrico, autônomo e conectado, também é enxergar um segmento crucial para a digitalização da própria indústria que vive a transição do modus mecânico para o eletrônico na produção, venda, oferta de serviços e marketing”, explica Guilherme Massa, cofundador da Liga Ventures.

Mas, diante de um ecossistema tão promissor, por qual motivo empresas como a Ford não atualizam suas estruturas fabris no Brasil para se tornarem parques de inovação e desenvolvimento de novas tecnologias, em vez de olharem o País pelo retrovisor? Massa, que trabalhou com a Mercedes-Benz por meio do programa Autotechs, conectando a empresa alemã a startups especializadas, explica que, no caso das montadoras, o desenvolvimento de tecnologia já era centralizado, em maior parte, nas matrizes, e não existem perspectivas de que isso mude no novo cenário. Em dezembro, a Mercedes- Benz também anunciou o fechamento de sua fábrica em Iracemápolis, interior de São Paulo.

Simone Caggiano, head de inovação na Audi do Brasil, lembra que a cadeia automotiva engloba não apenas produto, mas também sustentabilidade, inovação, conectividade, processos produtivos, soluções de mobilidade e tecnologia da informação. “O setor nunca passou por tantas transformações ao mesmo tempo, mas a mais intensa de todas é a eletrificação. Esta mudança já começou há alguns anos e está cada vez mais forte. Na Noruega, por exemplo, as vendas de veículos elétricos em 2020 superaram as de veículos com motores a combustão pela primeira vez na história”, diz Simone. A Audi, em julho do ano passado, iniciou parceria com uma startup chamada Climeworks com a finalidade de desenvolver um sistema que captura CO2 do ar e transforma em pedras abaixo do solo. A marca também possui um programa de carro por assinatura em parceria com a Fleetsolution, startup de gerenciamento de frota.

Em 8 de janeiro, a Tesla passou o Facebook em valor de mercado avaliada em US$ 773,5 bilhões, ante US$ 765,5 bilhões da rede social (Crédito: Reprodução)

JC Rodrigues, mestre em comportamento do consumidor pela ESPM e autor do livro “O Carro que Decide Por Mim”, identifica três perfis de empresas que moldarão esse novo segmento automobilístico no Brasil. O primeiro representa as montadoras que vivem a transição de veículos mecânicos para eletrônicos, já mencionadas por Massa. Em segundo, empresas de tecnologia que desenvolvem softwares necessários para carros inteligentes e, por fim, as chamadas “under the hoods”, na tradução literal “sob o capô”, que estudam tecnologia autônoma e sistemas que serão acoplados no hardware: a famosa lataria. “O carro como o conhecemos se resumirá em carcaças com um software embarcado”, pontua JC.

NOVOS ENTRANTES

Para quem enxerga essa indústria de dentro, como Breno Kamei, diretor de portfólio, pesquisa e inteligência competitiva da Fiat Chrysler Automóveis (FCA) para a América Latina, o ecossistema de autotech está apenas no início de uma longa jornada no Brasil. “O que chamamos de autotech se traduz em escopos de atuação muito abrangentes. São startups que trabalham em temas como ride-hailing e ride-sharing, passando por gestão de frotas, monitoramento e manutenção veicular, além de compra, venda e car analytics”, explica ele, reforçando que, nos últimos dois anos, a FCA intensificou iniciativas de relacionamento com startups, com destaque para a participação no Fiemg Lab, hub de inovação aberta da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais.

“Nossa estratégia de inovação é, por um lado, proteger o core business, o que nos possibilita contribuir para uma empresa mais eficiente. Por outro, permite explorar novos territórios e modelos de negócio. Os custos e a estrutura para dar forma a essas tendências, tornando-as mais acessíveis e de alcance mais abrangente, são os principais desafios. Novos perfis de consumidores estão surgindo e, para atendê-los, necessitamos de outros modelos de negócio”, afirma. O grupo FCA criou, em dezembro do ano passado, a Flua!, plataforma de assinaturas para modelos da Fiat e Jeep. A GM já testa no Brasil, desde 2016, serviços de compartilhamento. Apesar dos movimentos entre as marcas já consolidadas neste segmento, a inovação também vem de fora. Em novembro de 2020, o Itaú lançou a Vec Itaú, plataforma de compartilhamento de carros elétricos que replica o mesmo sistema de bikes compartilhadas em metrópoles brasileiras.

O modelo da Mercedes-Benz inspirado no filme Avatar é um, entre os diversos exemplos de lançamentos que ficam apenas no conceito (Crédito: Mercedes-Benz)

André Schaeffer, COO da Smart Driving Labs, startup que faz a gestão dos dados gerados por carros conectados, é taxativo em dizer que, para o novo ecossistema automobilístico que está em formação, a presença ou ausência de fábricas não alteram as oportunidades de negócios. “Não importa onde o carro é produzido, a discussão nos próximos anos será sobre a capacidade de gestão inteligente dos dados. Os carros conectados, por exemplo, não representam nada novo, já existem há uma década, mas a questão, sobretudo do lado das montadoras é: o que fazer com esses dados?”, questiona Schaeffer. A gestão data driven aqui, segundo ele, não tem relação apenas com as comodidades e serviços que as marcas de automóveis podem oferecer a seus consumidores, mas envolve uma cadeia que pode ir de seguros a rastreamento, passando por consumo e varejo.

DE PRODUTO A CONCEITO

Além dos desafios de tecnologia e negócios, o marketing deste novo carro, independentemente de ser movido a energia ou inteligência artificial, passa por transformações profundas afetada, sobretudo, pela consolidação de seu papel como serviço. Maria Lucia Antônio, gerente de marketing da FCA Latam, explica que, neste novo contexto, carro como produto e serviço não devem ser vistos em duas dimensões diferentes. “Quando abordamos um ponto de vista imagético, ele abrange questões relacionadas a ambos, serviço e produto. Quando os consumidores trocam a posse pelo uso, como em outras formas de ter acesso ao carro, esse fator aterrissa a questão do serviço mais fortemente. Acredito que exista uma virada com a geração Z em relação à questão ‘da posse ao uso’, que é muito diferente se compararmos com outras gerações e, de fato, isso altera a perspectiva do marketing”, explica.

Bruno Campos, executivo de marketing do setor automotivo e professor de pós graduação da FGV-SP, demonstra cuidado ao se entusiasmar com as autotechs. “O Brasil ainda é incipiente e com grande carência de investimentos em tecnologia e inovação do ponto de vista acadêmico e corporativo”, alerta. Janaína Pereira, profissional especializada em estudos aplicados a IoT e cofundadora do Women In Voice BR, concorda que, apesar da demanda, ainda falta oferta de soluções de conectividade no Brasil, principalmente as de voz. “Os usuários motoristas brasileiros enxergam o comando de voz como necessidade em seus automóveis, mas ainda esbarram nas poucas opções ou no custo da tecnologia”, afirma, mencionando a pesquisa Assistentes Virtuais por Voz, da Ilumeo. O estudo identificou que os brasileiros já entendem o carro como um objeto conectado e percebem a interação por voz como necessidade.

Neste contexto, considerada a relação dos brasileiros com o automóvel, a consciência da importância da tecnologia como necessidade e o potencial do Brasil em termos de escalabilidade, o que não faltará nos próximos anos, segundo Massa, da Liga Ventures, será capital disponível por parte dos investidores de olho no ecossistema de autotechs.

SOBRE O AUTOR

Luiz Gustavo Pacete é editor-contribuinte da Fast Company Brasil.