Por que os carros elétricos chineses fazem sucesso no mundo todo – menos nos EUA
Tarifas estão entre as principais barreiras para a entrada no mercado norte-americano
A expectativa é que, em 2025, um em cada quatro carros novos vendidos no mundo seja elétrico – totalmente a bateria ou híbrido plug-in. É um salto impressionante em relação a cinco anos atrás, quando menos de 5% dos veículos vendidos eram elétricos, segundo a Agência Internacional de Energia (AIE), que monitora o consumo de energia global.
Nos Estados Unidos, porém, as vendas continuam baixas: em 2024, foram apenas um em cada 10. Já na China, o maior mercado automobilístico do planeta, a situação é bem diferente – mais da metade das vendas já corresponde a carros elétricos.
De acordo com a AIE, dois terços dos carros 100% elétricos vendidos na China já custam menos do que seus equivalentes a gasolina. Somados aos custos mais baixos de operação e manutenção, eles se tornaram uma opção altamente atraente para os consumidores.
Grande parte desses veículos é produzida no próprio país por marcas como NIO, Xpeng, Xiaomi, Zeekr, Geely, Chery, Great Wall Motor, Leapmotor e, principalmente, a gigante BYD. Depois de acompanhar esse mercado por mais de 15 anos, arrisco dizer que esses nomes logo serão tão conhecidos no Ocidente quanto já são na China.
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QUAL O SEGREDO DOS CARROS ELÉTRICOS CHINESES?
Há vários fatores que explicam o sucesso das montadoras chinesas. Os custos trabalhistas relativamente baixos são um deles. Outro são os generosos subsídios do governo, que escolheu os carros elétricos como uma das tecnologias estratégicas para projetar o país como potência global.
Além disso, as montadoras chinesas investem pesado em automação, chegando a operar “fábricas escuras”, praticamente sem intervenção humana. Do lado dos consumidores, reinventaram o interior dos carros, adicionando grandes telas sensíveis ao toque e até itens como geladeiras, camas e sistemas de karaokê.
A concorrência acirrada dentro do próprio país também estimula a inovação. A BYD, maior vendedora de carros elétricos na China e no mundo (e que inaugurou em junho uma fábrica no Brasil) , afirma ter mais de 100 mil cientistas e engenheiros trabalhando constantemente para melhorar seus produtos.
Enquanto montadoras ocidentais levam anos para transformar um conceito em um modelo comercial, a BYD consegue fazer isso em apenas 18 meses – metade do tempo.
A empresa também é a segunda maior fabricante de baterias do mundo e desenvolveu uma tecnologia capaz de recarregar um carro em apenas cinco minutos – praticamente o mesmo tempo que encher um tanque de gasolina.
DE OLHO NO MERCADO EXTERNO
Com essa capacidade produtiva, o foco agora é a exportação. As fábricas chinesas já produzem muito mais do que o mercado interno – estimado em 25 milhões de veículos por ano – consegue absorver.
Hoje, a China já é a maior exportadora de automóveis do mundo, ainda com predominância de modelos a gasolina. Mas os veículos elétricos estão começando a ganhar espaço na Europa Ocidental, Sudeste Asiático, América Latina e Austrália.
A BYD afirma ter mais de 100 mil cientistas e engenheiros trabalhando para melhorar seus produtos.
O maior mercado ainda fechado aos carros chineses – sejam elétricos ou a combustão – é a América do Norte. Os Estados Unidos e o Canadá ergueram o que muitos chamam de uma “fortaleza tarifária” para proteger suas montadoras, aplicando tarifas de 100% sobre carroselétricos vindos da China. Na prática, isso dobra o preço para o consumidor.
O bolso dos clientes também pesa. O preço médio de um carro elétrico nos EUA é de cerca de US$ 55 mil. Existem opções mais baratas, mas sem os créditos fiscais nenhuma chega perto dos US$ 25 mil. Já montadoras chinesas oferecem vários modelos abaixo desse valor, como o Xpeng M03, o BYD Dolphin e o MG4 – sem precisar de subsídios.
Tesla, Ford e General Motors afirmam estar desenvolvendo veículos elétricos mais acessíveis. Mas, como os modelos mais caros geram margens de lucro maiores – e estão protegidos pelas tarifas –, o incentivo para lançar versões realmente baratas acaba sendo bem menor do que poderia ser.
Este artigo foi republicado do “The Conversation” sob licença Creative Commons. Leia o artigo original.
