Superquadras de Barcelona seriam uma boa solução para outras cidades?
Em 2012, quando a cidade de Barcelona começou a lançar novas “superquadras” – áreas compostas por nove quarteirões que baniram os carros e transformam as ruas em zonas de pedestres –, a ideia era controversa. Mas o conceito provou funcionar: à medida que o tráfego desapareceu das ruas, a poluição do ar e o ruído também foram embora. Os espaços verdes ajudaram a reduzir as “ilhas de calor” urbanas. De repente, as crianças passaram a ter um lugar para brincar. Bancos e jardineiras transformaram antigas vias de tráfego em parques. Mais pessoas começaram a caminhar e a andar de bicicleta regularmente.
Um novo estudo da Nature Sustainability analisou como esse projeto poderia funcionar em outras cidades que também estão repensando o uso do espaço urbano. “Acho que o ponto forte das superquadras é que, para transformar as cidades, elas fornecem uma visão que não está centradas nos carros”, diz Sven Eggimann, autor do estudo e pesquisador de infraestrutura urbana do EMPA (sigla em alemão para Laboratórios Federais Suíços de Ciência e Tecnologia de Materiais).
O conceito básico de superquadra é simples: dentro de uma malha viária em formato de jogo da velha, com três quarteirões de largura e três de comprimento, o tráfego é limitado apenas aos moradores. Qualquer veículo que esteja apenas de passagem precisa contornar o perímetro. As ruas dentro da superquadra tornam-se praças públicas, já que os poucos carros que passam por elas se mantêm a dez quilômetros por hora e dão preferência às pessoas a pé. Em Barcelona, onde alguns bairros foram planejados e construídos com uma malha perfeita, o projeto funciona particularmente bem.
O PONTO FORTE DAS SUPERQUADRAS É QUE ELAS FORNECEM UMA VISÃO NÃO CENTRADA NOS CARROS.
Eggimann usou um algoritmo para analisar o potencial das superquadras – ou uma versão menor desse projeto, que ele chama de “miniquadras” – em mais de uma dúzia de outras cidades, observando como o tráfego flui e a densidade populacional de cada bairro.
A análise revelou que outras cidades com layout semelhante poderiam facilmente adotar um modelo semelhante. Na Cidade do México, por exemplo, mais de 40% poderia se transformar em superquadras com poucas interrupções no trânsito. Melhor ainda: o estudo descobriu que as superquadras são viáveis em cidades como Tóquio, que não tem uma rede regular, mas é densamente povoada e tem transporte público eficiente. Em Atlanta, que tem uma malha regular, mas de baixa densidade, apenas uma pequena fração da cidade é adequada para o projeto.
Algoritmo analisou o potencial de implantação de superquadras em diversas cidades (Crédito: Sven Eggimann/ Nature Sustainability)
“A densidade é importante, pois o modelo de superquadra prioriza bairros onde moram muitas pessoas, para permitir uma vida movimentada nas ruas”, explica Eggimann. Ter gente suficiente em uma área também torna o transporte público eficiente, e um bom transporte público é parte do que torna a superquadra possível. O projeto não funciona bem em bairros extensos, com casas unifamiliares, mesmo que esses bairros tenham uma malha viária perfeita, como é o caso de Atlanta e de muitas outras cidades norte-americanas.
CIDADE DE 15 MINUTOS
Conforme as cidades se tornam mais densas – movendo-se na direção do conceito de “cidade de 15 minutos”, no qual os locais de trabalho e os estabelecimentos essenciais estão sempre a uma curta caminhada ou pedalada de distância – projetos como as superquadras tornam-se mais viáveis. É importante “reunir espacialmente os locais onde as pessoas trabalham, vivem e passam seu tempo”, ressalta Eggimann. Mudanças menores, como reduzir o tráfego em um ou dois quarteirões, podem começar a ajudar a catalisar transformações maiores.
Neste momento em que as cidades estão adotando uma variedade de abordagens para repensar o tráfego nas ruas, o pesquisador acredita que as superquadras podem ser especialmente úteis. “O modelo é particularmente interessante, pois há nele um esforço para lidar, ao mesmo tempo, com vários desafios que bairros e cidades enfrentam – mobilidade, ruído, acessibilidade, espaço verde urbano. Além disso, é um modelo que prevê transformação ampla, em escala de cidade, indo além da transformação de uma única rua”, diz Eggimann.
Em Barcelona, por exemplo, a prefeitura quer criar uma rede conectada de superquadras que incluam mais corredores verdes no centro da cidade. O objetivo é permitir que todos os moradores da área possam acessar um pequeno parque a pelo menos 200 metros. “Acho que esse é um modelo mais radical, pois a rua poderia ser usada para fins alternativos e, assim, muito mais se torna possível”, opina.
