POR MARIA KUHN E HANA SCHANK

Em julho de 2019, minha coautora Hana foi atingida de frente por uma picape que tentava passar em uma zona de ultrapassagem proibida. A família inteira ficou gravemente ferida, mas a maioria dos passageiros eram mulheres, cujas colunas foram fraturadas e intestinos lacerados. Do outro lado do mundo e exatamente cinco meses depois, um motorista distraído mudou de faixa e bateu no meu carro. Nesse acidente também, eu e as outras mulheres no carro sofremos ruptura intestinal e ossos quebrados, enquanto os homens saíram quase sem ferimentos. Até o momento em que Hana e eu nos encontramos, um ano depois, mais de 400 mil mulheres haviam sido feridas gravemente por veículos motores.

O que nós não sabíamos era que o nosso trauma compartilhado não era único – a irmandade de vítimas de acidentes de carro era maior do que imaginávamos. Mães e filhas conectadas não por histórias e risadas, mas por lesões cerebrais traumáticas, cicatrizes e momentos de horror.

Em 2019, 10.420 mulheres morreram em acidentes de veículos motorizados, e mais de um milhão  sofreram ferimentos. Enquanto homens são mais prováveis causadores de acidentes, mulheres são mais propensas a morrer neles. Nada disso é surpreendente para os fabricantes de carros ou para a agência governamental responsável pelos padrões de segurança dos carros, que sabiam dessas estatísticas há décadas. Embora o preconceito afete muitas instituições em nosso país, nenhum é tão chocante como a prática sancionada pelo governo e pela indústria que protege os homens e mata ou fere gravemente a outra metade da população. A negligência há muito reconhecida do governo carrega a responsabilidade, enquanto as mulheres e suas famílias carregam as consequências.

Todo carro que recebe uma classificação de segurança da Associação Nacional de Transporte de Segurança Rodoviária (NHSTA, na sigla em inglês) passa por quatro testes. Com o intuito de simular o impacto de colisões frontais, laterais, de pólos laterais e de capotamentos, esses testes representam os padrões a partir dos quais as montadoras projetam seus carros. Mesmo que as mulheres tenham 72% mais chances de sofrerem traumas e 17% mais chances de morrerem num acidente automotivo do que homens, o teste de choque frontal que a agência requer só é realizado utilizando um motorista homem, e não há nenhum teste mandatório com uma motorista do sexo feminino.

Para os testes com uma mulher no banco do carona, o manequim usado para representar a mulher é apenas um homem diminuído – 1,49 m, 48,9 kg, e sem qualquer morfologia interna que diferencia os sexos. Não são levadas em conta as diferentes densidades ósseas, estruturas musculares e fisiologias abdominais e torácica entre manequins femininos e masculinos. Por exemplo, a musculatura do pescoço de uma mulher média contém bem menos força e massa muscular do que a de um homem, tornando as mulheres 22,1% mais propensas a sofrer um traumatismo craniano do que os homens. Os atuais padrões são feitos para prevenir que as cabeças de homens colidam com o painel do carro, e com bastante sucesso, reduzindo 70% de lesões cervicais em homens. Em mulheres, no entanto, os cintos de segurança e os air-bags que protegem homens podem, na verdade, causar maiores traumas. Ambas temos cicatrizes permanentes causadas por cintos de segurança — que crescemos acreditando que iriam salvar nossas vidas, e no entanto  quase acabou com elas.

Reguladores sabem há mais de 40 anos que a estrutura interna feminina a coloca em maior risco do que aos homens. Em 1980, baseado na recomendação de um time de pesquisadores da Universidade de Michigan, a NHSTA  deu início à criação de uma família de manequins de teste que incluiria uma verdadeira versão feminina. Quando a administração Reagan chegou ao poder em 1981, o orçamento foi cortado e junto a outros vários cortes do governo federal, o manequim feminino fidedigno foi uma das vítimas.

Dados da indústria mostram que parte do motivo pelo qual mulheres correm maiores riscos que homens é que nós tendemos a dirigir veículos menores e mais leves, enquanto homens gravitam para carros maiores e caminhões. A indústria sabe que caminhonetes colocam mulheres em grande risco – um estudo da Universidade de Oxford de 1988 descobriu conclusivamente que o “principal determinante de morte é o peso do veículo em questão”. Veículos pesados também são uma maior ameaça para pedestres do que carros pequenos, e pedestres tendem a ser mulheres e pessoas não brancas. Mas a indústria automotiva, livre de regulações do governo, segue criando carros maiores e mais letais, colocando mais vidas femininas em risco pelo bem da diversão masculina e de seus próprios lucros. A caminhonete Ford F-series é, atualmente, a mais vendida nos EUA, pesando cerca de 2.5 toneladas.

Ainda pior, a indústria automotiva é apenas um exemplo de como mulheres são apagadas de decisões críticas de planejamento. Como Caroline Criado Perez nota no livro Invisible Women (Mulheres Invisíveis, ainda sem versão em português), incontáveis produtos, de smartphones a fogões, são desenvolvidos sem ter as mulheres em mente. Frequentemente, isso é mais uma questão de falha por omissão do que uma exclusão proposital. As pessoas que sentam-se à mesa nas conversas sobre transporte, engenharia e setor automotivo são, em sua maioria, homens. A menos que alguém por acaso venha a perguntar sobre mulheres, somos em geral tratadas como uma consideração posterior. Essa falha afeta a vida de mulheres em uma escala igualmente grande: nos empobrece, nos adoece, e, quando se trata de carros, nos mata.

Agora, há esperança. Incorporada no “INVEST in America Act” da Câmara dos Representantes está uma disposição que exige a implementação de manequins atualizados e equitativos nos testes em cada assento automotivo, trazendo o Programa de Avaliação de Carros Novos para este século, meta já alcançada em outros países faz tempo.

Os testes de colisão da Europa, Japão e China foram originalmente criados a partir do americano. No entanto, passaram a usar manequins mais sensíveis, no lugar dos dummies padrão. Apesar de todo o nosso orgulho nacional, da inovação e do desejo de nos tornarmos uma sociedade mais justa, a inabilidade dos carros americanos de atenderem aos padrões internacionais de segurança pode, em última instância, torná-los invendáveis no mercado externo.

Ao contrário da legislação de infraestrutura da Câmara, uma versão recentemente aprovada pelo Senado carece da linguagem específica necessária para garantir que os testes priorizem a segurança para todos. Mas a NHSTA (Administração Nacional de Segurança Rodoviária) e o Departamento de Transporte não deveriam precisar de um empurrão do Congresso para proteger metade da população.

Apesar de as desigualdades na sociedade serem abundantes, raramente elas são tão diretamente fatais, e ao mesmo tempo tão facilmente reparáveis. Se o Senado decidir deixar as mulheres de fora do projeto de lei de infraestrutura, estará construindo novas estradas em bases sangrentas.

Este é o momento de fazer a histórica e necessária mudança na segurança veicular. Com um presidente que, ele mesmo, sabe a dor de perder mulheres amadas em acidentes de carro, e a nossa primeira mulher vice-presidente, ela mesma a cada dia correndo riscos ao afivelar o cinto no carro — se não agora, quando? Não seremos mais ignoradas, deixadas de fora e colocadas em risco. É hora do nosso governo defender as mais vulneráveis.

SOBRE AS AUTORAS

Maria Kuhn estuda ciência política e psicologia na Universidade de Columbia. Desde que se recuperou de seu acidente em dezembro de 2019, Kuhn escreveu artigos e pressiona oficiais do governo para fazer carros mais seguros para meninas e mulheres. Hana Schank é codiretora do programa de interesse em tecnologia da New America .